ΕΝΘΕΤΟ ΔΙΚΤΥΟΥΡΓΟΥ

ΤΟΥ ΓΙΩΡΓΟΥ ΜΗΤΡΑΚΗ
gmitrakis@ekdotiki.gr
Από τις πολλές προκλήσεις ενώπιον των οποίων βρίσκεται το λιμάνι της Θεσσαλονίκης η πιο… αόρατη είναι αυτή που μπορεί να εξελιχθεί στην πιο επικίνδυνη.
Διότι ενώ τα θέματα που αφορούν αποκλειστικά την ΟΛΘ ΑΕ και την ανάπτυξή της είναι ζητήματα της εκάστοτε διοίκησης, οπότε το αποτέλεσμα εξαρτάται από τη βούληση και την ικανότητα των ανθρώπων που επιλέγει το ελληνικό Δημόσιο για να χειριστούν τις τύχες της, ο ανταγωνισμός εξαρτάται και από τις κινήσεις των άλλων. Εξαρτάται ακόμη και από το γενικότερο οικονομικό περιβάλλον εντός του οποίου ασκείται η λιμενική δραστηριότητα, κάτι που σε αυτήν τη φάση –λόγω της οικονομικής κρίσης και της ύφεσης- δε συνιστά πλεονέκτημα για το λιμάνι της Θεσσαλονίκης έναντι των ανταγωνιστικών λιμένων στη Μεσόγειο.



Σύμφωνα με μελέτη των υπηρεσιών της ΟΛΘ ΑΕ, υπάρχουν αυτήν τη στιγμή τρία λιμάνια, τα οποία υπό προϋποθέσεις μπορούν τα επόμενα χρόνια να αυξήσουν την ανταγωνιστικότητά τους έναντι του λιμένα της Θεσσαλονίκης. Πρόκειται για το Δυρράχιο της Αλβανίας, το Μπαρ του Μαυροβουνίου και το Μπουργκάς της Βουλγαρίας, που διεκδικούν κομμάτι των μεταφορών στα νότια Βαλκάνια, που σήμερα εξυπηρετεί η Θεσσαλονίκη. Οπως διευκρινίζει ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της ΟΛΘ ΑΕ, Στέλιος Αγγελούδης, η διοίκηση του λιμανιού παρακολουθεί στενά τις κινήσεις των τριών αυτών λιμανιών –όπως και άλλων στην περιοχή-, ώστε η αντίδραση της ΟΛΘ να είναι άμεση. Σε αυτήν τη φάση το «παιχνίδι» εξελίσσεται σε τέσσερα επίπεδα.
Πρώτον, στις υποδομές των ίδιων των λιμανιών, πεδίο στο οποίο η Θεσσαλονίκη εξακολουθεί να έχει προβάδισμα. Εάν, μάλιστα, η επέκταση της 6ης προβλήτας προχωρήσει κανονικά -ο διαγωνισμός έχει ολοκληρωθεί και απομένει η έκδοση απόφασης του Συμβουλίου της Επικρατείας επί μιας ενστάσεως-, τότε σε επίπεδο υποδομών το λιμάνι της Θεσσαλονίκης θα βρίσκεται σε πολύ καλό επίπεδο.
Δεύτερον, στην εξυπηρέτηση των φορτίων, κάτι που εξαρτάται τόσο από την οργανωτική επάρκεια όσο και από την εργασιακή ειρήνη. Στα δύο αυτά πεδία η Θεσσαλονίκη «πλήρωσε» τα προηγούμενα χρόνια βαρύ τίμημα, αφού ο απόηχος των μεγάλων κινητοποιήσεων των εργαζομένων το 2008, όταν το λιμάνι υπολειτουργούσε, απασχολεί ακόμη τους πελάτες της ΟΛΘ ΑΕ στις γειτονικές βαλκανικές χώρες. Πάντως, οι οργανωτικές παρεμβάσεις που γίνονται τους τελευταίους μήνες έχουν συμβάλει στην ταχύτερη εξυπηρέτηση των πελατών της ΟΛΘ.

Τρίτον, στην τιμολογιακή πολιτική. Το θέμα είναι ένα και μοναδικό, αλλά οι παράμετροι πολλές: η σχέση κόστους - οφέλους καθορίζει τη διαδρομή των φορτίων και στη διαμόρφωσή της το τιμολόγιο κάθε λιμανιού έχει τη συμβολή του. Αυτήν τη στιγμή η Θεσσαλονίκη έχει διαμορφώσει ένα ανταγωνιστικό τιμολόγιο, που την έχει βοηθήσει να συγκρατήσει σημαντικό κομμάτι από τα τράνζιτ φορτία που διακινεί.
Τέταρτον, στις εκτός λιμένος υποδομές. Στην εποχή των συνδυασμένων μεταφορών το στοίχημα δεν είναι να φτάσει ένα φορτίο στο λιμάνι, αλλά στον τελικό του προορισμό. Επομένως, οι επίγειες μεταφορές –οδικές και σιδηροδρομικές- κρίνουν συχνά το αποτέλεσμα. Η Ελλάδα –και φυσικά η Θεσσαλονίκη- βρίσκεται σήμερα αρκετά βήματα μπροστά από τις άλλες βαλκανικές χώρες, αλλά πολλές υποδομές παραμένουν μισοτελειωμένες και πρέπει (κάποια στιγμή) να ολοκληρωθούν, ώστε να αυξήσουν τη δυναμική τους, όπως συνέβη με την Εγνατία οδό.

Οι τρεις ανταγωνιστές

Σύμφωνα με τη μελέτη των υπηρεσιών της ΟΛΘ ΑΕ, η εικόνα των τριών δυνητικά ανταγωνιστικών προς τη Θεσσαλονίκη λιμανιών –η Κωνσταντινούπολη αυτονόητα εξαιρείται λόγω του σημείου όπου βρίσκεται και του μεγέθους της- είναι η ακόλουθη:

• Το λιμάνι του Δυρραχίου είναι αυτό που απειλεί περισσότερο από οποιοδήποτε άλλο τη Θεσσαλονίκη, διεκδικώντας φορτία που κατευθύνονται στη FYROM και το Κόσοβο. Η αλβανική πόλη αποτελεί βασικό κρίκο του υπό κατασκευή πανευρωπαϊκού άξονα 8, που αρχίζει από την Ιταλία και κατευθύνεται προς τα ανατολικά περνώντας από το Μπάρι, το Μπρίντιζι, το Δυρράχιο, τα Τίρανα, τα Σκόπια, το Μπουργκάς και τη Βάρνα. Ηδη η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων και η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Ανάπτυξης και Ανασυγκρότησης χρηματοδοτούν από κοινού έργα αναβάθμισης και εκσυγχρονισμού του λιμένος, ενώ χρηματοδότηση υπάρχει και από την Ιταλία στο πλαίσιο του προγράμματος Italbalk. Τα έργα αφορούν την κατασκευή νέας προβλήτας και την εκβάθυνση του λιμένα. Παράλληλα, σημαντικά έργα υποδομής βρίσκονται σε φάση υλοποίησης και εκτός λιμένος. Κυρίως οι οδικοί άξονες που θα συνδέουν το Δυρράχιο με τα Σκόπια και την Πρίστινα, πρωτεύουσα του Κοσόβου. Βέβαια, το περιορισμένης έκτασης και αναξιόπιστο σιδηροδρομικό δίκτυο στα δυτικά Βαλκάνια –κυρίως στην Αλβανία- θα αποτελεί για πολλά χρόνια συγκριτικό μειονέκτημα στο πεδίο των συνδυασμένων μεταφορών στη Νοτιοανατολική Ευρώπη.

Για το λιμάνι του Δυρραχίου φέρεται να ενδιαφέρεται η κινεζική Cosco, που θέλει να επενδύσει στο σταθμό των κοντέινερ, κάτι που, αν συμβεί, θα μεταβάλλει τις ισορροπίες στην ευρύτερη περιοχή.

• Το λιμάνι του Μπαρ, στο Μαυροβούνιο, βρίσκεται στο επενδυτικό στόχαστρο Κινέζων και Ιταλών, που αναζητούν «βάση» στην Αδριατική. Διαθέτει σιδηροδρομική σύνδεση με τα Σκόπια, ενώ τα τιμολόγιά του είναι πολύ χαμηλότερα από αυτά της ΟΛΘ ΑΕ.

• Το λιμάνι του Μπουργκάς, στη Βουλγαρία, είναι το ανταγωνιστικό προς τη Θεσσαλονίκη λιμάνι στα ανατολικά Βαλκάνια, καθώς συνιστά κοινοτικό έδαφος, βρίσκεται πάνω στον πανευρωπαϊκό οδικό άξονα 8, ο σιδηρόδρομος φτάνει στα κρηπιδώματα, υπάρχει εξειδίκευση στη διαχείριση χύδην φορτίων, ενώ διαθέτει μεγάλους αποθηκευτικούς ψυκτικούς χώρους.

Αγγελιοφόρος

http://infognomonpolitics.blogspot.com/2011/08/blog-post_9298.html